Начиная с 1934 года и до начала второй мировой войны на трассах Больших Призов воцарились две немецкие фирмы - Mercedes-Benz и Auto-Union. Их превосходство над конкурентами было настолько подавляющим, что этот период истории Grand Prix историки называют "Эрой гегемонии тевтонцев".

Утвержденная на 1934-1936 гг. (впоследствии срок действия ее был продлен на 1937 год), формула Grand Prix ограничивала максимальный "сухой" вес гоночного автомобиля 750-ю кг, а минимальную ширину кузова на уровне сидения пилота - 850-ю мм.

Обломки Talbot Эмилио Матерасси после катастрофы, стоившей жизни пилоту и 28 зрителям

Мало кто мог предполагать, что уже в этом году на трассах Больших Призов произойдет полная смена лидеров и доминировавшие на протяжении последних 5 лет Alfa-Romeo, Maserati и Bugatti станут довольствоваться ролью статистов, а их место займут две германские фирмы - Mercedes-Benz и Auto-Union (последняя организовалась в 1932 году путем слияния марок Audi, DKW, Horch и Wanderer).

Немецкие болиды Grand Prix - Mercedes-Benz W25 (конструктор - Ганс Нибель) и Auto-Union-A (конструктор - Фердинанд Порше)- создавались в глубокой тайне. Первые сведения о них появились поздней осенью 1933 года, когда штутгартская команда приехала в Монцу для тестирования своих автомобилей. О машинах Auto-Union, построенных на заводе Horch в Цвиккау, стало известно гораздо позже - после серии пробных заездов, проведенных в январе следующего года Гансом Штуком на берлинском автодроме АФУС.

Вице-чемпион Европы 1931 года Луи Широн позирует на своем Bugatti 51 на треке Лина-Моплери

Уже внешний вид германских болидов - гладкие, аэродинамичные кузова - вызывали ощущение громадной скорости и стремительности. Итальянские и французские машины по сравнению с ними выглядели, мягко говоря, архаично. Внутри германские автомобили также являли значительный шаг вперед по сравнению с лучшими моделями Alfa-Romeo и Maserati. И Нибель, и Порше не ставили целью создать самый мощный болид (хотя, в этом обе фирмы преуспели - 16-цилиндровый, V-образный мотор Auto-Union выжимал из 4,36 л рабочего объема 295 л.с., мерседесовская, рядная "восьмерка" в начале сезона при объеме 3,4 л давала 280 л.с., а в середине года при увеличенном до 3,6 л объеме развивала уже 350 л.с.). Их главная задача состояла в создании машины с самыми лучшими ездовыми качествами. Для этого они снабдили свои автомобили жесткими трубчатыми рамами и независимой подвеской всех колес: на Mercedes-Benz - пружинной, а на Auto-Union - торсионной спереди и с поперечной листовой рессорой сзади.

В отличие от немецких фирм, принявших на вооружение абсолютно новые по конструкции болиды (впрочем, старых у них и не было), прошлогодние участники Больших Призов - Alfa-Romeo, Maserati и Bugatti ограничились модернизацией прежних моделей. Так, Alfa-Romeo подготовила для Scuderia Ferrari модель P3, оснащенную двигателем повышенного до 2,9 л объема, в результате чего мощность возросла до 225 л.с. Maserati усовершенствовала свои машины серии 8CM - расширила до требуемых размеров кузов и снизила массу до установленных пределов. В середине сезона появилась новая модель 34, представлявшая шасси прежнего автомобиля, оснащенное новой "шестеркой" (первой в истории фирмы) рабочим объемом 3,73 л и мощностью 290 л.с. Команда Bugatti начала сезон 2,8-литровой моделью 51, а затем пересела на машины серии 59 (3,3 л; 260 л.с.) Таким образом, в начале сезона германские автомобили имели перевес по мощности, но пока шел процесс их "адаптации", успехов на гоночных трассах продолжали добиваться итальянцы и реже - французы.

К первому Grand Prix сезона - Большому Призу Монако - немецкие команды не успели закончить с подготовкой своих болидов и двойную победу праздновали пилоты Scuderia Ferrari - первым был француз из Алжира Ги Молл, вторым - Луи Широн.

Auto-Union A - детище Ф. Порше - стал первым успешным автомобилем Grand Prix с центральным расположением двигателя (1934 г.)

Дебют германских машин состоялся в Эйфельских гонках (Eifel-Rennen), проходивших на южной петле Нюрбургринга. Именно здесь автомобили Mercedes-Benz приобрели серебристую окраску кузова, ставшую характерной для всех гоночных машин из Штутгарта вплоть до наших дней. На контрольном взвешивании за день до старта обнаружилось, что масса автомобиля составляет 751 кг вместо допустимой в 750. По приказу менеджера команды Альфреда Нойбауэра целую ночь механики сдирали с машин белую краску, и наутро все Mercedes-Benz щеголяли полированными алюминиевыми кузовами. На повторном взвешивании их масса равнялась точно 750-и кг. В гонках победу одержал Манфред фон-Браухич на Mercedes, опередивший на полторы минуты Ганса Штука на Auto-Union. Пресса немедленно окрестила штутгартские машины "серебряными стрелами".

Большое значение нацистское руководство придавало старту немецких автомобилей в Большом Призе АКФ. Франция только что пережила неудавшуюся попытку фашистского переворота, и к власти пришло демократическое правительство Народного единства. Германским командам предстояло провести в Монлери своеобразную демонстрацию мощи нацистской Германии. Но сделать им этого не удалось - уже к середине дистанции и Auto-Union, и Mercedes-Benz, страдающие от "детских болезней", выбыли из борьбы, и первым финишировал Луи Широн на Alfa-Romeo.

Mercedes-Benz W25, сфотографированный в феврале 1934 года, еще щеголял белым "окрасом"

Реванш за свое поражение во Франции немцы взяли через две недели при розыгрыше Большого Приза Германии - победили Ганс Штук перед Луиджи Фаджиоли (Mercedes-Benz) и Луи Широном (Alfa-Romeo).

В бельгийском Grand Prix германские машины не принимали участия, а итальянскую Scuderia Ferrari преследовали неисправности, в результате чего победа досталась пилоту Bugatti Рене Дрейфусу. Это был последний успех болидов из Мольсхайма на трассах Больших Призов.

На скоростной трассе Бремгартен под Берном 26 августа был разыгран первый Большой Приз Швейцарии. Состязания закончились двойной победой Auto-Union - победил Ганс Штук, вторым был его товарищ по команде Аугуст Момбергер. Штутгартская команда из-за поломок сошла с дистанции в полном составе.

За этот провал подопечные Альфреда Нойбауэра отыгрались в Монце, где на малом, 4,3-километровом кругу, проводились гонки на Gran Premio d'Italia. Первым на финише был Mercedes-Benz, которым попеременно управляли Рудольф Караччиола и Луиджи Фаджиоли. Ганс Штук, установивший рекорд короткой трассы, из-за неисправности тормозов занял 2-е место.

Scuderia Ferrari (слева направо - Варци, Широн, Тросси) перед стартом Большого Приза АКФ 1934 года

В Испании успех вновь сопутствовал Mercedes-Benz - места на финише распределились следующим образом: 1-й - Фаджиоли, 2-й - Караччиола, 3-й - Тацио Нуволари на Bugatti. Победив в последнем Grand Prix cезона - Большом Призе Чехо-Словакии, Ганс Штук обеспечил себе звание чемпиона Европы 1934 года. Из восьми Больших Призов этого сезона он выиграл 3.

Пятью победами германских машин в течение года начался период, который английский специалист в области гоночного автостроения Лоуренс Померой назвал "эрой гегемонии тевтонцев". С этого момента и вплоть до начала второй мировой войны исход состязаний решался в борьбе только между немецкими командами. Редкие победы машин других марок, а точнее, только Alfa-Romeo были результатом счастливых для нее обстоятельств и мастерства пилота N1 Scuderia Ferrari, "Летучего мантуйца" Тацио Нуволари. Если первый сезон действия "весовой формулы" сложился в пользу среднемоторных болидов конструкции Фердинанда Порше, то в 1935 году на гоночных трассах Grand Prix первенствовали болиды из Штутгарта. После смерти в конце 1934 года Ганса Нибеля совершенствованием модели W25 занимался бывший гонщик Mercedes Макс Зайлер. Под его руководством машины серии W25C были снабжены моторами увеличенного до 4,31 л рабочего объема, благодаря чему мощность возросла до 455 л.с.

Двигатели Auto-Union-B также увеличились в объеме - 4,95 л и мощности - 375 л.с. Итальянцы могли противопоставить этой мощи лишь Alfa-Romeo P3 с двигателем увеличенного до 3,82 л объема и Maserati 6С-34 с 280-сильной, 3,73-литровой "шестеркой".

Первые же три Grand Prix 1935 года - Монако, АКФ и Бельгии - закончились победами пилотов Mercedes-Benz. В Монте-Карло, где, правда, не стартовали гонщики из Цвиккау, первым был Луиджи Фаджиоли, прошедший также и Fastest lap. В Монлери и Спа успех сопутствовал Рудольфу Караччиоле.

Чемпион Европы 1935 года Рудольф Караччиоло (Mercedes-Benz W25C) на трассе GP de I'ACF

Четвертые в сезоне состязания Grand Prix - гонки на Большой Приз Германии - закончились неожиданно для многих поражением немцев. Эти соревнования стали "звездным часом" Тацио Нуволари, который уже к середине дистанции на своей старенькой Alfa-Romeo смог обойти всех конкурентов и выйти в лидеры. Но во время заправки в боксах вышел из строя бензонасос, и топливо в его машину пришлось заливать из канистр. На трассу Нуволари вернулся лишь 5-м и вновь ему пришлось пробиваться вперед. Перед последним кругом Тацио занимал 2-е место, отставая от идущего первым фон-Браухича на 35 секунд. И тут итальянцу улыбается счастье - на машине Манфреда лопается покрышка, и Нуволари становится победителем Большого Приза Германии. Но это был единственный успех Scuderia Ferrari в 1935 году в гонках Grand Prix.

В Швейцарии и Испании вновь первенствует Рудольф Караччиола, который по итогам года завоевал звание чемпиона Европы. На счету главных соперников штутгартской команды - автомобилей Auto-Union, в этом году прибавляется только две победы - в Италии (Ганс Штук) и в Чехо-Словакии (Берндт Роземайер).

Тацио Нуволари (Alfa-Romeo B) лидирует в гонках на Большой Приз Германии 1935 года. За ним - Лиуджи Фаджиоли (Mercedes-Benz W25C)

К состязаниям 1936 года германские машины еще прибавили в мощности. Mercedes-Benz W25E имел теперь двигатель в 4,74 л и мощностью 480 л.с., а Auto-Union-C снабжался 520-сильным мотором рабочим объемом 6,01 л.

Сезон 1936 года стал точным повторением прошлого года - лишь в одном европейском Grand Prix немцы потерпели поражение от пилота Scuderia Ferrari Тацио Нуволари, зато в остальных гонках конкурентам германских команд оставалось наблюдать за борьбой болидов Mercedes-Benz и Auto-Union. Соревнованиями, где счастье вновь улыбнулось Нуволари, был первый Magiar Nagydij, проведенный на территории Неплигет-Парка в центре Будапешта.

Чемпионом Европы 1936 года стал Берндт Роземайер на Auto-Union C

Mercedes-Benz W25E стал самым неудачным автомобилем штутгартской команды тех лет - его шасси уже не соответствовало мощности двигателя и это отрицательно сказалось на его ходовых качествах. Правда, Рудольфу Караччиоле удалось в начале сезона выиграть Grand Prix de Monaco, но это был единственный успех команды в 1936 году. Новая звезда Auto-Union Берндт Роземайер, победив в Германии, Швейцарии и Италии, стал чемпионом Европы. Состязания на Большие Призы Бельгии и Чехо-Словакии не проводились, а Grand Prix de l'ACF разыгрывался для спортивных машин.

Поражение автомобилей серии W25E заставило конструкторов Mercedes-Benz подготовить к сезону 1937 года совершенно новую модель W125. Этот болид, построенный под руководством Фрица Наллингера и Рудольфа Уленхаута, снабжался 5,66-литровой, рядной "восьмеркой", которая при работе на алкогольной смеси развивала фантастическую мощность в 646 л.с. (до середины 80-х годов, когда на трассах Формулы-I стали господствовать двигатели с турбонаддувом, "125-я" была самой мощной машиной класса Grand Prix). Взамен задней независимой подвески новый автомобиль получил зависимую подвеску типа De Dion, значительно улучшившую ездовые характеристики машины. Команда Auto-Union в связи с тем, что 1937 год был последним годом действия "весовой формулы", не модернизировала своих болидов и стартовала на прошлогодних автомобилях серии "С".

Лучший гонщик 30-х годов, чемпион Европы 1932 и 1933 гг. итальянец Тацио Нуволари

На сей раз даже феноменальному Тацио Нуволари не удалось оказать сколь-нибудь существенного сопротивления германским командам. В первом Большом Призе 1937 года - Grand Prix de Belgique - двойную победу праздновали гонщики Auto-Union - первым был Рудольф Хаазе, вторым - Ганс Штук, для которого это был последний крупный успех в его гоночной карьере. Берндт Роземайер в этих состязаниях не стартовал, ибо в эти дни он принимал участие за океаном в розыгрыше Vanderbilt Trophy.

После бельгийского этапа пошла длинная череда побед гонщиков Mercedes-Benz. В Германии победил Караччиола, опередивший на 46 секунд своего друга и товарища по команде Манфреда фон-Браухича. Далее последовала фантастическая дуэль этих же пилотов на уличной трассе в Монте-Карло. Напрасно Нойбауэр, опасавшийся схода обоих своих подопечных, непрерывно сигнализировал им: "Медленнее!". Словно связанные невидимой нитью, Караччиола и Браухич мчались по улицам столицы княжества, не уступая друг другу ни миллиметра. После более чем 3-часовой борьбы первым дистанцию закончил Манфред фон-Браухич, опередивший Караччиолу на 46 секунд. В азарте борьбы оба гонщика обошли своего ближайшего соперника - Кристиана Каутца на Mercedes-Benz W125 - на 2 круга и впервые в истории Grand Prix de Monaco показали среднюю скорость прохождения дистанции более 100 км в час. Затем следуют 3 подряд победы Рудольфа Караччиолы в Швейцарии, Италии и Чехо-Словакии. При этом, в Бремгартене гонщики Mercedes-Benz заняли 3 первых места, а в Ливорно (Gran Premio d'Italia впервые за 15 лет проводился не в Монце) и на трассе Масарика ими были завоеваны 1-е, 2-е и 4-е места. Третье место в обоих соревнованиях занимал Берндт Роземайер.

В GP de Monaco 1937 года состоялась фантастическая по зрелищности дуэль пилотов Mercedes-Benz - Манфреда фон-Браухича (N 10) и Рудольфа Караччиолы (N 8)

Роземайер принес команде Auto-Union вторую победу в сезоне на трассе Донингтон-парк в Англии. Состязания на Большой Приз Донингтона проводились с 1935 года, но два первых года элита мирового автоспорта игнорировала их.

Чемпионом Европы во 2-й раз за свою карьеру стал Рудольф Караччиола, вице-чемпионское звание завоевал Берндт Роземайер, для которого прошедший сезон стал последним в его жизни. 28 января 1938 года во время попытки установить международный рекорд скорости на участке шоссе между Франкфуртом и Дармштадтом Берндт Роземайер погиб.

На 1938-1939 гг. AIACR установила новую гоночную формулу, в которой попыталась уравнять шансы компрессорных и бескомпрессорных автомобилей. Максимальный рабочий объем первых ограничивался 3 литрами, вторых - 4,5 литрами. Минимальная масса машины устанавливалась в зависимости от рабочего объема мотора и для максимума литража равнялась 850 кг. Большинство участников гонок Grand Prix - Alfa-Romeo, Auto-Union, Bugatti, Maserati и Mercedes-Benz - отдало предпочтение моторам с нагнетателями. Только 2 французские фирмы - Delahaye и Talbot - оснастили свои автомобили 4,5-литровыми, "атмосферными" двигателями. И хотя первые состязания 1938 года - Grand Prix de Pau - неожиданно закончились победой Рене Дрейфуса на Delahaye 4,5L, ни у кого не возникало сомнений в том, что и предшествующий год станет годом успехов германских машин.

Манфред фон Браухич проходит на своем Mercedes-Benz W125 лучший круг гонок на Большой Приз Донингтона (1937 год)

Mercedes-Benz для нового сезона подготовила 12-цилиндровую, 468-сильную модель W154. Auto-Union, оставшийся верным компоновке с центральным размещением силового агрегата, также перешел на 12-цилиндровый мотор. Мощность модели D была несколько меньше, чем у его главного конкурента - 420 л.с., но уже в следующем году специалисты из Цвиккау подняли ее до 485 л.с. Почти столько же стали иметь в 1939 году и болиды из Штутгарта - 483 л.с. (модель W163). Лучший же по этому показателю итальянский автомобиль - Maserati 8CTF - имел в первый год действия новой формулы всего 380 л.с. Через год на трассы вышел Maserati 8CL с мотором в 420 л.с., но этого было явно недостаточно для борьбы с немецкими машинами.

Фирма Alfa-Romeo решила вновь принять самостоятельное участие в автогонках и отказалась от услуг Энцо Феррари. Это подтолкнуло последнего воплотить в реальность свою давнюю мечту - создать собственный автомобиль, благодаря чему после войны мир обогатился маркой Ferrari.

Конструкторы заводской команды Alfa Corse в течение 1938 года подготовили 3 машины класса Grand Prix - 8-цилиндровую, 295-сильную серии 8C-308; 12-цилиндровую, 320-сильную серии 12C-312 и, наконец, 16-цилиндровую, 350-сильную серии 16С-316. Ни одна из них не смогла оказать достойного сопротивления немецким болидам - лучшим результатом, достигнутым на Alfa-Romeo, было 2-е место Джузеппе Фарины на 16-цилиндровой модели в Большом Призе Италии 1938 года. Сказался не только недостаток силенок у миланских машин, но и уход "летучего мантуйца" Тацио Нуволари в Auto-Union на место погибшего Роземайера. Кроме 3-литровых автомобилей в 1938 году увидела свет сконструированная под руководством инженера Джоаккино Коломбо 1,5-литровая, компрессорная модель 158, прозванная вскоре ласково Alfetta. Этой машине, имевшей рядную "восьмерку" первоначальной мощностью 180 л.с., суждено было сыграть видную роль в истории Grand Prix World Championship.

В зачет чемпионата Европы 1938 года входили 4 Больших Приза - АКФ, Германии, Швейцарии и Италии. Grand Prix de l'ACF был разыгран в Реймсе и стал первой встречей новых Auto-Union и Mercedes-Benz. Уже на тренировке неприятности стали преследовать команду из Цвиккау. Сначала Руди Хаазе разбил свою машину, снабженную обтекаемым кузовом, а затем его примеру последовал и Ганс Мюллер на автомобиле с кузовом типа Grand Prix. Полоса неудач продолжалась и в ходе гонок - Каутц и снова Хаазе превратили свои болиды в груду металлолома. В результате 3 первых места завоевали гонщики Mercedes-Benz - Манфред фон-Браухич, Рудольф Караччиола и Герман Ланг. 4-м был Рене Карье на бескомпрессорном Talbot T26, отставший от победителя на 10 кругов.

В Германии победу одержал 25-летний англичанин Ричард Дик Симен на Mercedes-Benz, опередивший дуэт Караччиола - Ланг на 3,5 минуты.

Машины Auto-Union-D финишировали на 3-м и 4-м местах. В Швейцарии штутгартская команда вновь праздновала тройную победу - Караччиола - 1-й, Симен - 2-й, Браухич - 3-й. Ганс Штук на Auto-Union был 4-м, отстав от пилотов "серебряных стрел" на 2 круга.

Первую победу в сезоне для Auto-Union завоевал в Италии новый член команды Тацио Нуволари, очень быстро освоившийся с особенностями управления гоночными автомобилями с центральным размещением мотора.

Чемпион Европы 1939 года Герман Ланг (Mercedes-Benz W163) на трассе Эйфельских гонок, проводившихся на южной петле Нюрбургринга

Последние европейские гонки Grand Prix 1938 года проходили в Донингтон-парке (они не входили в зачет европейского первенства) и принесли вторую победу Тацио Нуволари в составе команды из Цвиккау.

По результатам 4-х этапов чемпионом Европы в третий раз стал Рудольф Караччиола. Сезон 1939 года начинался соревнованиями в Бельгии. Они проходили в проливной дождь и на повороте Ля Соурс, самом трудном повороте трассы в Спа, сначала Караччиола вылетает с трассы, а через несколько кругов за ним следует и Дик Симен. Но если немец при аварии получил лишь несколько ссадин, то для англичанина этот инцидент заканчивается гибелью в загоревшемся автомобиле. Состязания выиграл Герман Ланг, принесший первую в сезоне победу штутгартской команде.

Победы в остальных 4 соревнованиях Grand Prix в Европе поделили две германские команды - Mercedes-Benz (Караччиола - в Германии и Ланг - в Швейцарии) и Auto-Union (Ганс Мюллер - во Франции и Тацио Нуволари - в Югославии).

Первый (и последний) Большой Приз Югославии проходил 3 сентября 1939 года, то есть через 2 дня после начала второй мировой войны. Весьма символично, что последние гонки Grand Prix 30-х годов закончились победой лучшего пилота межвоенного периода - "летучего мантуйца" Тацио Нуволари.

Звание чемпиона Европы 1939 года завоевал Герман Ланг - гонщик, которому знатоки сулили блестящее будущее, но карьеру которого в самом расцвете сил и таланта сломала война.

Заканчивая рассказ об истории Grand Prix 30-х годов, надо сказать несколько слов о гонках на Большой Приз Триполи 1939 года. Выше уже упоминалось, что с 1933 года соревнования Gran Premio di Trypolis проводились на новой скоростной трассе Меллаха. Очень быстро эти состязания стали для итальянских поклонников автоспорта тем же, чем был для них Большой Приз Италии. Но, начиная с 1935 года, здесь, как и в других Grand Prix стали господствовать германские болиды. Чтобы восстановить status quo, итальянский автоклуб решил провести гонки 1939 года для машин рабочим объемом до 1500 куб. см (класса voiturette). Причиной такого решения было то, что в Италии имелись первоклассные автомобили этого класса - Alfa-Romeo 158, Maserati 4CL, а у немцев таких болидов не было.

Рудольф Хаазе (Auto-Union D) занял в Большом Призе Бельгии 1939 года второе место

Однако надеждам итальянцев не суждено было сбыться - менее чем за 6 месяцев фирма Mercedes-Benz спроектировала и построила в 2-х экземплярах 1,5-литровую машину серии W165, оснащенную V-образной "восьмеркой" мощностью 274 л.с. Узнав о подготовке штутгартской фирмой автомобилей к соревнованиям в Триполи, итальянские команды начали лихорадочную подготовку к предстоящей встрече с Baby-Mercedes (так прозвали новую машину англоязычные журналисты). Но их усилия оказались тщетны - стартовав с первых позиций, две "серебряные стрелы", ведомые Германом Лангом и Рудольфом Караччиолой, финишировали на первых местах. Это выступление и эта победа оказались единственными для "маленьких" германских болидов - началась война, и оба автомобиля оказались в Швейцарии, в гараже жившего там Рудольфа Караччиолы. После капитуляции Германии Рудольф пытался вывезти эти машины для участия в гонках в США, но швейцарские власти запретили ему это сделать. Когда запрет был снят, то на гоночных трассах господствовали другие команды и Baby-Mercedes не мог с ними соперничать.

Гонки на Большой Приз Триполи 1940 года стали последними предвоенными автомобильными соревнованиями типа Grand Prix. На трассе Меллаха победу одержал Джузеппе Фарина на Alfa-Romeo 158. К этим состязаниям фирма Auto-Union подготавливала свой ответ штутгартцам - модель "Е". 1,5-литровый Auto-Union должен был иметь 12-цилиндровый, V-образный двигатель мощностью 327 л.с. (для сравнения, Alfetta располагала в 1939 году всего 225-ю л.с.). Но начавшаяся война не дала конструкторам из Цвиккау закончить постройку и доводку этих машин.

В 1940 году Alfa Corse построила для соревнований следующего года 1,5-литровый болид модели 512 с 12-цилиндровым, V-образным двигателем (4VPC) мощностью 320 л.с., размещенным за кокпитом. Однако построенный в трех экземплярах автомобиль так нигде не стартовал - помешала война.