До начала юбилейного 60-го чемпионата мира остались считанные недели. Ознамену-ется он, прежде всего, новым, революционным регламентом. Столь существенные изме-нения вносились в последний раз перед чемпионатом 1998 года, когда руководство FIA ставило своей основной целью усиления безопасности проводимых гонок. Сегодня же главный девиз регламента – больше красивых обгонов, меньше денежных расходов. Глав-ный инициатор - Макс Мосли. Тема безопасности отошла на второй план, ибо его уровень ныне настолько высок, что не требует столь пристального внимания. И если проблема обгонов не дает Мосли спокойно спать по ночам уже –ндцать лет, то проблема снижения затрат в настоящее время актуальна как никогда.
Для достижения означенных целей Макс «издал указ», вносящий поправки в дейст-вующий регламент. Основные изменения сводятся главным образом к снижению при-жимной силы, что якобы позволит достигнуть небывалой борьбы на трассе колесо в коле-со. Изменения, направленные на снижение прижимной силы, так или иначе, вносились едва ли не ежегодно. Но они не носили комплексного характера и команды ухитрялись к началу сезона практически полностью выводить её на прошлогодний уровень. Поняв, что его надувают, Мосли страшно рассердился и с сезона 2009 всю аэродинамику постановил отменить. Ну, или почти всю. А оставшуюся очень сильно изуродовать.
С нового сезона мы больше не увидим на машинах сайподов, открылков и прочих эле-ментов, которые перенаправляют воздушный поток призванный обеспечить бОльшую прижимную силу. Понтоны болидов, как уже имели честь наблюдать, стали девственно чисты, линии более плавны, стремительны. Как отмечает Гэри Андерсон, потеря прижим-ной силы от этого запрета будет невелика – около 3%, а вот запрет на боковые дефлекто-ры лишит болиды порядка 15% прижимной силы, но, как нам обещают, машины в их от-сутствии станут более стабильны и устойчивы при обгоне.
Существенные изменения коснулись переднего и заднего антикрыльев. Высотой пе-реднего крыла играли еще перед сезоном 05, подняв его до нынешних 150 мм, которые теперь снова превратятся в 75 мм. Самое любопытное, что оба эти изменения комменти-ровали примерно одинаково – «мы согласны с увеличением/уменьшением высоты крыла, это позволит уменьшить влияние турбулентного потока от передней машины». Кроме то-го, ширина крыла будет теперь равняться ширине машине – 1800 мм. Поговаривают, что поначалу планировалось увеличить ширину машины до 2000 мм, но это предложение не прошло. Но самое интересное изменение в конструкции переднего крыла – это наличие секции, управляемой гонщиком. Он сможет при необходимости увеличить или уменьшить угол атаки крыла. Но такая вольность допускается лишь дважды по ходу одного круга Жалко все-таки пилотов. Иные в существующих кнопках на руле путаются, что их теперь ждет…
Заднее антикрыло новым регламентом поднято на 150 мм, и сужено на 250 мм. Его секции тоже прибавили в высоте – с 200 до 220 мм. Своим внешним видом крыло стало напоминать этажерку, спроектированную пьяными технологами. По утверждению Гэри Андерсона, от этой поправки серьезных изменений ждать не стоит, поскольку инженеры быстро оптимизируют эту схему, обеспечив даже большую прижимную силу, чем была в прошлом сеоне.
Наконец, в Формулу 1 возвращаются слики. После 11 сезонов, проведенных на резине с канавками, возвращаются настоящие гоночные шины, которые позволят увеличить сце-пление с трассой на 18-20%, выиграв около двух секунд с круга.
Перечисленные изменения направлены на увеличение числа обгонов. Но какое же из-менение поможет снизить расходы команд? Здесь Мосли смог по-настоящему блеснуть своим остроумием. Помимо сокращения тестовых сессий в году, Макс выдвинул револю-ционную идею снижения затрат. А именно – внедрение системы рекуперации кинетиче-ской энергии. Но сокращенно по иноземному KERS. Если говорить русским языком, то суть этой системы сводится к накоплению энергии, выделяемой при торможении, и превращению её в лошадиные силы. На руле будет кнопка, нажав которую пилот получит кратковременное увеличение мощности двигателя на несколько десятков лошадиных сил. Разработка KERS уже доставила немало хлопот инженерам команд и отняла не один десяток миллионов долларов. По слухам же, более или менее приемлемого результата добились в этой области лишь две команды – Mclaren и BMW Sauber. Знающие же люди и вовсе уверяют, что KERS не даст существенного преимущества на трассе перед машинами, не оборудованными новинкой. То-то Мосли осрамится, если на старт нового сезона команды, усомнившись в эффективности KERS (которая, между прочим, весит немало и серьезно влияет на баланс болида), вовсе не рискнут оснастить ею свои машины. Но в любом случае, KERS придется разрабатывать далее, ибо с 2010 года ее наличие станет обязательным. А значит, вплоть до того времени на совершенствование этой системы будут тратиться миллионы и миллионы долларов, что сегодняшних условиях является просто безумием.
Все изменения последних лет объяснялись необходимостью увеличения числа обго-нов. Но ситуация не меняется. Если конечно, нет случайных факторов, которых в про-шлом сезоне было предостаточно. Более того, отсутствие стабильности в регламенте вы-нуждает команды тратить немалые деньги для разработки и внедрения в болиды соответ-ствующих изменений. Если в условиях мирового финансового кризиса не выдерживают такие гиганты как Honda, то что говорить о небольших частных командах, которые все еще ухитряются выживать в мире Королевских автогонок.
Будем надеяться, что хотя бы одна цель в новом гоночном сезоне будет достигнута, и борьбы на гоночном полотне станет действительно больше.
|